handgebaute spezialvelos aus schaffhausen, entwicklung von faltvelos und cargobikes.

familienvelos

"familienvelo" - damit meine ich die velos mit denen du deine familie vorwärts bringst.

wie du siehst ist das gar nicht so einfach, eigentlich mit einem herkömmlichen alltagsvelo nicht wirklich elegant zu machen und schon gar nicht würdevoll! deshalb ist das thema umso spannender denn in der familie entscheidet sich doch so einiges. wenn schon die familie transporttechnisch scheitert und beim auto bleibt dann wird es auch auf gesellschaftsebene nichts werden mit wirklich nachhaltiger mobilität. so richtig in fahrt kommen familienvelos erst, wenn du mehre bestellst: das 2. bekommt 2% rabatt, das 3. 3% etc.

das velowerk hilft mit witzigen, coolen neuen familien-fahrzeugen und familien-transportkonzepten. alle im velowerk-alltag gewachsen und keine kopfgeburten!

wintersport / kartonabfuhr / marktblumen / grosseinkauf, das macht spass und ist sehr anregend!

das familienvelo hat aber noch eine andere aufgabe: ALLE sollten damit fahren können!

lungo das werx aber auch das 2007 entwickelte speed l u n g o in standard ausführung sind schon ganz gut darin, der sattel lässt sich ohne werkzeug in der höhe verstellen und der lenker auch, zudem gibt es angepasste lenksäulen: für wohlbefinden und produktivität auf dem velo ist nicht nur die höhe des sattels wichtig, auch die höhe des lenkers und dessen abstand zum sattel machen viel aus.

die meisten velos, die ich herumfahren sehe, sind falsch eingestellt oder falsch gebaut. das velowerk hat eine messmaschine für die anpassung der velogeometrie an den körper entwickelt. damit ein velo als familienvelo etwas taugt braucht es einiges: es reicht nicht, einfach "familienzubehör" nachzukaufen und an ein "normales" velo zu schrauben. schon die grundkonstruktion des rahmens und der gabel muss entsprechend ausgelegt werden etwa für die montage einer hinterbausseitenstütze, eines lowriders oder einer anhängerkupplung. das bild zeigt die ausfallenden des werx die wurden speziell entwickelt für scheibenbremsen kettenspanner/schaltwerk gepäckträger seitenstütze 18 mm seitenstütze 40 mm diverse anhängerkupplungen

fliessend ist der übergang zu den cargobikes - die dann ruhig auch einen elektromotor haben dürfen

diese fahrzeuge fangen an, unsere strassen zu erobern und unseren lebensstil zu verändern!

Cargobike: Das neue Alltagsrad
Irgendwie nerven mich Gepäckträger am Rad. Bei meinem Urbanbike besteht er aus einfachen Streben, ständig suche ich einen Spanngurt, um was befestigen zu können. Beim Tiefeinsteigerrad meiner Nachbarin besteht der Träger aus dünnem Stahldraht. Ihn mit Packtaschen zu behängen, würde die Fahrsicherheit gefährden. Eine Tasche zwischen Federklappe und dem Sattelrohr einzuklemmen, ist eine altbackene Methode, die keine Zukunft hat. Für mich ist das Cargobike das neue Alltagsrad. Einfach zu fahren, konstruiert für höchste Stabilität, familientauglich an verschiedene Körpergrößen anpassbar, weil es den Transport von Waren und Kindern unkompliziert macht. Auch weil richtungsweisende Lastenradhersteller passendes „Mobiliar“ gleich mitkonstruieren. Ich liebe Kompakträder mit perfekt passenden XXL-Packtaschen, die sich am Rad schlank machen, bei Bedarf aber weit öffnen, sodass sich darin mehrere Sixpacks versenken lassen. Was mir an diesen Longtail-Kompakträdern noch gefällt: Oft sind am Steuerrohr massive Ösen vorgesehen – für einen Frontträger. Auch bei den Komponenten zeigen sich diese neuen Alltagsräder richtungsweisend: Ölfreie Riemenantriebe statt Kette sind üblich. Sinnvoll kombiniert mit wartungsarmen Nabenschaltungen. Dazu kommen als treibende Kraft noch E-Antriebe – sodass man an Anstiegen trotz Beladung nie mehr mühsam schieben muss. Gerade die kleineren Lastenräder lassen sich nicht nur prima lenken und fahren, sondern auch clever parken: senkrecht hinter dem Schrank oder in der Radkeller-Ecke – spezielle „Füße“ am Trägerende machen’s möglich. Um dem neuen Alltagsrad zum Durchbruch zu verhelfen, braucht es … Kommunikation. Jeder, der so ein Rad fährt, ist bereits Botschafter dafür, ein glaubwürdigeres Marketing gibt’s nicht. Dazu Finanzierungshilfen vom Händler sowie Zuschüsse von der Gemeinde – einige Städte machen es bereits vor. Schließlich eine sozial-ökologische Transformation unserer Städte mit zukunftsweisenden Infrastrukturen: Cargobikes sind breiter und zügiger. Also her mit breiteren Radwegen, größeren Stellplätzen, nicht abseits, sondern mittendrin im Zentrum des Geschehens. Es braucht eine neue Umverteilung von städtischem Raum. Mehr Platz fürs Rad. Weniger fürs Auto.
Ein Kommentar von Chefredakteur Daniel O. Fikuart
aktiv Radfahren 3/2020 | 9

das neue tern gsd!

das neue gsd von tern ist enorm nützlich aber überraschend klein. es transportiert zwei kinder sowie den kompletten wocheneinkauf oder auch einen erwachsenen passagier auf dem rücksitz. es trägt 180 kg und ist nicht mal 180 cm lang – und damit kürzer als ein normales pedelec. terns falt-technologie lässt es auch in der bahn mitfahren aber auch locker in einem grösseren familienauto verschwinden oder im büro und in der wohnung.

es ist einstellbar für fahrergrößen von 150 – 195 cm - also ein velo für die ganze familie. ein utility bike fürs leben. trotz seiner immensen ladekapazität ist das gsd sogar kürzer als ein herkömmliches e-bike und passt überall hin, wo ein standard-pedelec auch platz findet. dafür gibt es aber eine menge orte, für die ein normales pedelec zu sperrig ist. genau deshalb kann man das gsd in zehn sekunden auf ein drittel des ausgangsvolumens zusammenlegen. das bedeutet: das utility bike passt in jede stadtwohnung, fährt mit dem lift oder im zug. es ist ein platzwunder auf robusten 20"-laufrädern. man kann es sogar hochkant versorgen!

gute velos haben eine gute, durchdachte geometrie, schlechte velos sind meistens nachbauten von schlechten velos!

was ist an der geometrie des tern gsd so besonders?

es hat die bewährte T-tuned-geometry aus dem velowerk für überragende fahreigenschaften.
sein sitzrohrwinkel ist extrem flach, "nur" 69°, standard-velos sind mindestens 10° steiler!

der flache sitzrohrwinkel

sich mit velogeometrie erfolgreich zu befassen, erfordert viel erfahrung und es ist aufwendig. deshalb baut die industrie lieber einfach nach, was man schon immer so gebaut hat. "urahn" aller velos ist das rennvelo, welches einen sehr steilen sitzrohrwinkel hat. die idee dahinter: man baut das velo absichtlich so, dass der fahrer ständig kräftig vorwärts pedalieren muss, um nicht - wegen des fast über der vorderradachse befindlichen schwerpunkts des körpers - auf die nase zu fallen. bequem ist das nicht, trotzdem sieht man sogar immer noch velos mit tiefem durchstieg - die eigentlich für leute mit eingeschränkten bewegungsmöglichkeiten gedacht wären - mit genau solchen steilen rennvelogeometrien!

beim planungsprozess des tern gsd wurde glücklicherweise über diese problematik diskutiert und gehandelt.

der sitzrohrwinkel von nur 69° hat zwei entscheidende vorteile:

wenn die höhe des sattels verstellt wird, ändert sich auch automatisch die distanz zwischen sattel und lenker, die sogenannte "cockpit-länge". auf diese weise kann man mit nur einer rahmengrösse ein weites spektrum an fahrergrössen abdecken.

weit wichtiger ist ein sicherheitsaspekt: die tretlagerhöhe eines upright-velos ist mehr oder weniger gegeben, denn die pedale brauchen einen gewissen abstand zum boden, probiert man es niedriger zu bauen, können die pedale beim kurvenfahren den boden touchieren und es gibt einen unfall. schon die normale tretlagerhöhe ist heikel: wenn man beim pedalieren zu nahe an den trottoir-rand kommt (oder gedrängt wird...), kann's auch ungemütlich werden. für den fahrer sind 2 masse wichtig: die optimale distanz zwischen sattel und pedal und die optimale distanz um mit den füssen sicher den boden zu erreichen und das velo im stehen zu balancieren. diese beiden masse stehen zueinander in konflikt - je steiler der sitzrohrwinkel, desto mehr. viele leute stellen den sattel deshalb so, dass sie gut den boden erreichen, weil sie sich dann zu recht sicherer fühlen. dann kann man aber nicht mehr richtig velo fahren und man macht sich durch fehlbelastungen die knie kaputt. die beiden grafiken stellen diese problematik optisch dar: zieht man bei einer herkömmlichen velogeometrie einen kreisbogen vom (virtuellen) drehpunkt des hüftgelenks durch den punkt, wo das gestreckte bein das pedal berührt, sieht man schnell, dass der kreisbogen nie wirklich in bodennähe kommt, das gestreckte bein erreicht ihn also nicht und man steht auf zehenspitzen.

beim tern gsd wurde mit 69° ein sitzrohrwinkel gewählt, der diesen konflikt stark entschärft. auch bei optimaler einstellung zum pedalieren bleibt der boden immer in reichweite. man muss sich - wenn man von einer herkömmlichen velogeometrie kommt - an einen leichten "schiebetritt" umgewöhnen.

das tern gsd lässt sich also für die ganze familie optimal einstellen und immer auch sicher fahren, das ist enorm wichtig für die sicherheit: 2 kinder auf den rücksitzen hält man besser im gleichgewicht, wenn man mit dem ganzen fuss am boden das velo im stand balancieren kann als nur mit einer zehenspitze.

das velowerk hat beim designprozess des gsd um jedes grad des sitzrohrwinkels gekämpft...

immense ladekapazität

das gsd bietet lastvelo-qualitäten auf der grundfläche eines city-bikes - bis zu 180kg inklusive fahrer.

zubehör:

shortbed-tray

der shortbed-tray wird auf den hinteren gepäckträger montiert und kann mit 35 kg beladen werden.

er ist so dimensioniert, dass euroboxen im format 600 x 400 genau hineinpassen.

preis chf. 139.-

lieferumfang:

montagematerial
2 gummistrippen

transporteur front tray

der transporteur front tray wird an die robuste, rahmenfeste frontgepäckaufnahme montiert, er dreht sich bei kurvenfahrten nicht mit beim lenken. daran muss man sich zuerst etwas gewöhnen, wenn man das aber geschafft hat, ist das ganz wunderbar. auch wenn man vorne viel geladen hat, bleibt das gsd wendig und agil.

maximale zuladung: 20 kg

es passen euroboxen im format 400 x 300 formschlüssig hinein

an der rückseite sind 2 montagepositionen für flaschenhalter vorgesehen.

preis chf. 139.-

lieferumfang:

montagematerial
2 gummistrippen

lower deck

das lower deck kann vieles:

es dient als fussraste für passagiere
seitlich mitfahrende transportgüter können hier abgestützt werden - 25 kg auf jeder seite!
kindervelos lassen sich hier mit dem vorderrad einhängen, wenn man sie oben festbindet fahren sie so sicher auf dem eigenen hinterrad mit - 2 stück auf's mal! (eventuell geht's sogar mit grossen velos.)

preis chf. 60.-

sidekick seatpad

wird einfach bei bedarf mit einer klickfix-klemme auf den gepäckträger montiert.

die "zeit" am 6.2.2018 über dieses cargobike

velos für ALLE können aber auch völlig anders aussehen: das pino von hase, ein raffiniertes tandem bei dem der stoker vorne in einem bequemen netz-sitz mitfährt, mittreten KANN aber nicht MUSS, dank freilauf. sehr vielseitig, sogar im reha-bereich bewährt. du siehst also: familienvelo-ideen gibt's genug, du musst sie nur noch umsetzten.

warum sind hier keine cargo- und familienvelos im "kindersärgli"-formfaktor zu finden?

ich mag sie nicht wegen ihres lenk-und bremsverhaltens:

ich habe bisher kein einziges gefunden, mit dem man hätte freihändig fahren können, das ist zwar eh verboten aber ein wichtiger indikator für die fahrstabilität eines velos
wenn vorne nichts geladen ist, neigt das vorderrad - weil zu wenig belastet - zum wegschlittern in kurven mit unsicherem belag (kies / nass)
auch das bremsverhalten im unbeladenen zustand ist eher gefährlich: auf keinem der beiden laufräder ist genug gewicht für eine effektvolle bremsaktion, beide schlittern weg.

beim gsd gibt es diese ganze problematik nicht, es fährt in jeder situation wie auf schienen und das bremsverhalten ist hervorragend. es ist immer ausreichend gewicht auf dem vorderrad und dank des abgesenkten sitzrohrwinkels und des langen hinterbaus schafft man es auch nicht, durch überbremsen mit der vorderbremse das velo hinten hochgehen zu lassen.